La creazione di una compagnia aerea da zero non è un compito facile e per questo motivo il fondatore di Virgin Atlantic Richard Branson è spesso citato come il modo migliore per diventare un milionario è iniziare come miliardario e quindi lanciare un compagnia aerea.

Per circa 30 anni, negli Stati Uniti non c'era carenza di nuovi vettori aerei dopo il passaggio della legge sulla deregolamentazione dell'aria nel 1978, che specificamente ha citato "l'incoraggiamento all'ingresso" da parte di nuovi vettori ad essere nell'interesse pubblico. E funzionava - fino all'ultimo decennio, cioè. Un totale di 129 compagnie di start-up lanciate nei 25 anni che seguirono la deregolamentazione, ma non ci sono stati startup di successo che hanno gestito il loro servizio di linea aerea a bordo di linea dal lancio di Virgin America nel 2007.

Allora, perché gli imprenditori avevano sviluppato piedi freddi? La maggior parte degli analisti sente che ci sono due fattori: un aumento degli ostacoli normativi e / o una mancanza di finanziamenti agli investimenti.

Parte I: Cerchi regolatori

Entrare nel business aereo non è un compito facile. Anche Boeing Co. (BA BABoeing Co264. 07 + 0. 89% creata con Highstock 4. 2. 6 ), che ha chiaramente un interesse per l'industria, riconosce quanto è difficile lanciare una compagnia aerea redditizia: "Alcune aziende hanno tante variabili e sfide come le compagnie aeree. Sono capital-intensive. La concorrenza è feroce. Le compagnie aeree sono dipendenti dai combustibili fossili e spesso alla mercé della volatilità dei prezzi del carburante. Le operazioni sono intense e soggette al controllo del governo e all'influenza politica. E molto dipende dal clima. “

Il Dipartimento di Trasporti U.S. (DOT) richiede due certificazioni distinte per le nuove linee aeree, che riguardano sia l'autorità economica che l'autorità di sicurezza. Molte altre agenzie governative hanno anche la sorveglianza delle compagnie aeree.

Anche gli investitori in profondità hanno imparato che i soldi non possono acquistare tutto nel settore delle compagnie aeree. All'inizio di quest'anno, l'Amministrazione federale dell'aviazione (FAA) ha sollecitato i commenti pubblici su un rinnovo del suo programma di gestione degli slot di decollo e di atterraggio negli aeroporti domestici congestionati. Questo sistema ha fortemente privilegiato le compagnie aeree stabilite, grazie al 95% di tali slot. L'annuncio della FAA ha affermato: "Nel corso degli anni la FAA ha ricevuto denunce che i vettori non erano a conoscenza di possibili opportunità di acquistare o affittare slot, che i vettori incumbent erano in collusione per limitare l'accesso al mercato dei vettori nuovi a un aeroporto e che c'era incertezza sul valore delle slot. “

Ci sono anche altri fattori. Robert Mann, analista della compagnia aerea e principale di RW Mann & Company, nota che la FAA ha implementato il sistema di trasporto aereo (ATOS), che impiega strumenti tecnologici complessi per controllare e regolare la sicurezza delle compagnie aeree: "Il nuovo ambiente di certificazione ATOS ha causato notevoli ritardi alle start-up … È fondamentalmente impossibile acquistare un certificato operativo aereo come mezzo di accesso rapido, come era negli anni '90.In ATOS, più spesso significa re-certificare da zero. "

L'introduzione di un nuovo vettore - in particolare quello che emula il leader di low-fare Southwest Airlines Co. (LUV

LUVSouthwest Airlines Co54 52 + 0. 70% Creato con Highstock 4. 2. 6 < ) - può portare sviluppi positivi ai consumatori. Nel 1993, il DOT ha coniato il termine "effetto Southwest" e ha osservato che le compagnie low-fare e nuove entrate aumentano il numero di viaggiatori in un determinato aeroporto mentre diminuiscono le tariffe aeree medio. (Per ulteriori informazioni, vedere Il modello di business di Southwest Airlines potrebbe presto essere standard industriale .)

Ma le compagnie aeree legacy hanno combattuto una tale concorrenza. Negli anni '90, l'U. S. Government Accountability Office ha identificato barriere all'accesso alle compagnie aeree e li ha definiti come pratiche di commercializzazione e di funzionamento. Le barriere di marketing includono i programmi frequent flyers, incentivi aziendali, commissioni di agenzie di viaggio e accordi di codesharing con altre compagnie aeree. Le barriere operative includono l'accesso limitato alle infrastrutture aeroportuali, come le porte di imbarco, i banconisti e gli uffici. Come indicato in

Il manuale dell'industria: L'industria aerea

, "Una compagnia aerea con un marchio forte e incentivi spesso può attirare un cliente anche se i suoi prezzi sono più alti. “

Parte II: Trovare finanziamenti

Assicurare il capitale per avviare una compagnia aerea non è facile in questi giorni. Mann chiama senza dubbio la pista delle compagnie aeree di start-up "triste" e afferma: "Non vedo alcun appetito tra le fonti tradizionali di capitali. "Questo numero di finanziamenti è intrinsecamente legato alla concorrenza, e la concorrenza è stata ripresa attraverso un drammatico consolidamento. Dal 2001 le fusioni si sono ritirate venerabili marchi come TWA, America West, Northwest e Continental Airlines. (Per ulteriori informazioni, vedere

American Airlines & US Airways Merger: è importante!

) - 13 -> Attualmente, il Dipartimento di Giustizia statunitense (DOJ) sta investigando se le quattro grandi compagnie aeree nazionali - American Airlines, Inc. (AAL

AALAmerican Airlines Group 47)

Creato con Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0 34% Creato con Highstock 4. 2. 6 ) Southwest e United Airlines, controllata di United Continental Holdings, Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Creato con Highstock 4. 2. 6 ) - sono in collusione per limitare la capacità dei posti a sedere e mantenere i prezzi di aerei elevati. Alcuni esperti suggeriscono che il DOJ ha agito in parte a causa di un documento accademico che suggerisce la comune proprietà delle principali compagnie aeree da parte delle imprese di investimento leader sta danneggiando la concorrenza e le escursioni sui biglietti aerei. Mann ritiene che molte aziende di investimenti in private equity non vogliono finanziare nuove linee low-fare perché sono tutti come investitori nelle compagnie aeree più grandi che ora sono redditizie - così redditizie che il DOJ sta indagando. Dice che non c'è modo che abbiano sottratto le loro partecipazioni finanziarie nei consolidati Big Four (americani, delta, sud-ovest e uniti) investendo anche in compagnie aeree nuove e low-fare che potrebbero compromettere il mercato e ridurre le tariffe ei profitti. Infatti, i dirigenti delle compagnie aeree sarebbero in grande misura per eludere le fonti tradizionali di capitali. Quante industrie possono vantare di una singola azienda cercando - e fallendo - ripetutamente per 23 anni di lanciare operazioni prima di voltarsi finalmente alla crowdfunding? Avatar Airlines (ex Family Airlines) ha cercato l'approvazione DOT dal 1992 e sta ora sollecendo fondi pubblici per "Aiutare a raggiungere la nostra altitudine di crociera". "

La linea inferiore

Ci sono state alcune eccezioni. Tiny Dynamic International Airways gestisce alcuni percorsi e GLO spera di lanciare non appena il 15 novembre. Si stanno tentando di rinnovare marche d'epoca come Eastern e PEOPLExpress come vettori pianificati.

Ma la carenza di nuovi operatori è senza precedenti. L'elenco ufficiale dei candidati correnti della DOT comprende solo due compagnie aeree di passeggeri; il resto sono operatori charter e / o cargo.

Gli ostacoli rimangono formidabili. Così per ora, il lancio di una nuova compagnia U. S. sarebbe un'eccezione piuttosto che una regola.