La spedizione tende ad essere ciclica, anche se non tutte le forme di trasporto sono influenzate ugualmente. Dopo un 2015 disastroso, i trasportatori di massa continuano ad avere un crollo senza precedenti e i contenitori sono solo leggermente migliori. I carri armati si trovano ad affrontare un compromesso sempre più difficile da bilanciare tra l'immagazzinamento di benzina e il trasporto attivo, ma, almeno, non sono seduti vuoti in quantità enormi. Con le condizioni economiche sottovalutate contro di esso, pochi analisti sono in rialzo sulle prospettive di spedizione nel 2016.

direttore di Wallem Commercial Services di Hong Kong. "I libri di ordini enormi, il rallentamento della Cina, la fine della mitigazione quantitativa, in agguato la crisi monetaria europea, il petrolio e il prezzo delle materie prime".

"Questo è piuttosto il peggiore che ho visto nella mia carriera ", ha affermato Tim Huxley, CEO di Wah Kwong Maritime Transport Holdings." Per l'industria del trasporto di massa, questo sarà un anno torvo e l'anno prossimo non sarà migliore. "

Il rallentamento cinese ha forato il mercato delle navi da trasporto all'ingrosso nel 2015. Per quasi un decennio, l'attività industriale fortemente sovvenzionata proveniente dalla Cina ha alimentato grandi acquisti di massa, soprattutto in carbone, acciaio e minerale di ferro. Gli investimenti in infrastrutture cinesi richiedevano enormi importazioni di queste materie prime per saziare i progetti di costruzione del governo. Dopo che la bolla dell'edificio è scoppiata nel 2015, tuttavia, la Cina dovrebbe ridurne il consumo.

Entrando nel gennaio 2016, le importazioni cinesi sono diminuite per 13 mesi consecutivi e sono diminuite di oltre il 20% tra il 2014 e il 2015. Il trasporto all'ingrosso sarà una delle tante industrie colpite a livello globale. La maggior parte degli esperti cerca la continua debolezza nel prossimo futuro. L'indice principale del trasporto marittimo del Baltic Exchange, che riporta le tariffe per le spedizioni di merci su scorte secche, ha raggiunto un livello minimo nel dicembre 2015.

"Ci aspettiamo che il 2016 potrebbe diventare un anno ancora peggiore rispetto al 2015" la relazione annuale di JP Morgan intitolata "International Bulk Shipping Shipping - Iniziare la copertura dell'industria di trasporto in secco".

Contenitori

I contenitori erano annualmente non redditizi tra il 2009 e il 2014 per McKinsey & Company, società di ricerca di mercato e Il 2015 è stato peggio ancora. I trasportatori di grandi dimensioni ricevono molta attenzione perchè essi portano importanti commodities come l'acciaio e il ferro, ma gli acquisti di container e i tassi di consegna sono probabilmente più indicativi di condizioni economiche più ampie.

Il China Containerized Freight Index, un indicatore principale della domanda di container, ha colpito 744.44 nel mese di ottobre 2015. Questo ha rappresentato un nuovo basso all-time per l'indice e un chiaro segno di morbidezza nella domanda di beni spediti. È possibile che un trascinamento sull'indice avrebbe potuto essere alimentato da un sacco di navi extra, riducendo così il prezzo caricato per contenitore; tuttavia, questa è una conclusione estremamente irrealistica in questo caso, poiché le relazioni su porti principali suggeriscono che un terzo di tutti i contenitori fosse vuoto.

Il Wall Street Journal ha lamentato l'impatto del rallentamento della Cina sugli esportatori U. S., suggerendo che "le spedizioni di contenitori vuoti fuori dagli U. stanno aumentando quest'anno". Si scopre che importanti partner d'importazione, in particolare la Cina, richiedevano molto meno prodotti agricoli americani, beni di consumo di fascia alta, rottami metallici e documenti industriali.

Autocisterne

Nessun segmento di spedizione è stato particolarmente forte nel 2015, anche se le grandi petroliere, in particolare le petroliere provenienti dall'America settentrionale, erano il meglio di un cattivo gruppo. I bassi prezzi del petrolio greggio significano più ordini petroliferi e le petroliere possono servire sia come trasporto che per immagazzinamento per l'olio in eccesso. Mentre le merci sfuse, l'acciaio, il ferro, ecc., Hanno portato molto lentamente il rallentamento cinese, le petroliere di massa non hanno subito la stessa caduta.

I carri armati che hanno trasportato petrolio hanno registrato elevati profitti nel 2015. La domanda di olio a buon mercato è forte e i consumatori hanno acquistato più olio di quanto non possano utilizzare; ciò significa che molte petroliere fungono da contenitori de facto di stoccaggio in mare aperto. Secondo i dati del CNBC del 2015, la domanda di serbatoi petroliferi "e le tariffe che essi ordinarono sono salite ai loro livelli più alti dal 2008."

Dr. Edward Morse, amministratore delegato e responsabile mondiale della ricerca sui prodotti per Citigroup, Inc. (NYSE: C

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), i tassi di noleggio a termine e i valori delle navi dovrebbero rimanere "sottomessi" per le petroliere non petrolifere nel 2016. Essa evidenzia una mancanza di interesse degli investitori, che crea problemi di liquidità per le transazioni petroliere e riduce i margini di un mercato globale con sovraccarico.

Un altro sottosettore del mercato petroliere è stato eseguito in modo eccellente nel 2015: le petroliere chimiche. Secondo Drewry Shipping Consultants Ltd, un gruppo globale di consulenza per la spedizione, i prodotti petroliferi puliti (CPP) e gli ordini commerciali specializzati spediti ad un mercato africano in crescita stanno affiancando la domanda di cisterna chimica. Nell'agosto 2015, Drewry ha pubblicato una relazione che indica se "i libri di ordine rimangono alti" è sufficiente che i cantieri asiatici dovranno "portare le navi nei commerci chimici". Secondo l'indice Drewry Chemical Tanker Freight, la domanda nel secondo semestre del 2015 ha raggiunto un picco di quattro anni. L'economia della spedizione Molte variabili fanno fattore nella performance dei mercati di spedizione globali, il più ovvio di cui è la fornitura del commercio internazionale. Le importazioni e le esportazioni sono spesso trasportate su enormi corpi d'acqua nelle petroliere, nei portali e nei contenitori; si tratta di navi massicce e talvolta complesse che devono essere finanziate, costruite, personalizzate, riparate e mantenute, contratte, regolamentate, protette, assicurate, ispezionate e collaborate con le autorità portuali.

Le compagnie di navigazione ei governi a cui sono così strettamente legati hanno bisogno di un sacco di investimenti per costruire e gestire liquidità liquida. Le navi sono finanziate come qualsiasi altra struttura su larga scala, il che significa che i mercati dei capitali sono anche una componente critica. Gli investitori si sono allontanati dalla spedizione nel 2015, esercitando pressione sui costruttori navali e sulle aziende di trasporto.

Il sentimento di alto livello nazionalista e anti-libero nello Stato Unito spalla una parte della colpa. Con un anno elettorale nel 2016, la prospettiva di un aumento delle tariffe sulle importazioni potrebbe provocare uno shock per il traffico di spedizione. Il commercio mondiale si è bloccato in modo significativo nel corso del 2015, il che significa che i mercati internazionali di trasporto sono stati bloccati. I tassi delle imbarcazioni hanno cominciato a rallentare notevolmente alla fine del 2014. Il movimento verso il basso ha rifiutato di abbattere durante tutto l'anno, punteggiata dalla fusione della Cina nel mese di luglio e agosto 2015.

Aumentando la pressione sul fronte dei costi, la Camera di Commercio Internazionale (ICS) sostegno a ridurre le emissioni di CO2 alla fine del 2015 durante la Conferenza delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico. L'ICS ha indicato che eserciterà pressione sull'Organizzazione marittima internazionale (IMO) a sviluppare nuove tecnologie e ridurre la "CO2 per tonnellata-km del 50% entro il 2050". L'ICS ha ammesso che i suoi membri avrebbero dovuto "trarre le implicazioni complete dell'accordo finale UNFCCC" a causa della mutevole economia del trasporto globale.