Il mercato del trasporto a secco, che è principalmente il mercato per il trasporto di tali merci sfuse non imballate come grani, carbone, minerale di ferro e cemento, è stato relativamente morbido dall'inizio della recessione globale. L'indice Baltic Dry Index (BDI) - una misura del prezzo delle materie prime principali di trasporto, come il minerale di ferro, i grani ei combustibili fossili da parte del mare - è sceso di circa l'86 per cento rispetto all'alto di novembre 2009. Questo ambiente sempre più impegnativo è stato costringere alcuni vettori all'ingrosso a intraprendere varie azioni aziendali per rimanere a galla, mentre alcuni hanno dovuto arrestare. (Per leggere di più sull'indice Baltic Dry, vedere l'articolo: Indice Baltic Dry: Valutare un ripristino economico .)

Il mercato del trasporto marittimo a base di carichi molli che è la causa di queste sfide può essere attribuito sia a un rallentamento dell'economia cinese sia ad un aumento della fornitura di nuove navi da trasporto di grandi dimensioni sul mercato. Il rallentamento dell'economia cinese, in particolare, ha determinato un rallentamento del suo settore immobiliare e, di conseguenza, la domanda di minerale di ferro. Inoltre, la Cina, che è stata un grande consumatore di carbone, stava spostando dal carbone al gas naturale come fonte di energia. Il risultato è stato una riduzione della domanda di carbone e la domanda di navi per il trasporto del carbone che, insieme al minerale di ferro, rappresenta una quota significativa del volume annuo di merci trasportate da vettori di massa. (Per la relativa lettura, vedere l'articolo:

Indicatori economici della Cina .)

Una nave portafogli è una nave mercantile progettata per trasportare tali carichi sfusi non imballati come grani, carbone, minerale di ferro, bauxite e cemento. La sofisticazione del disegno della nave dipende un po 'dal porto principale di chiamata: la porta dove la nave scarica e carica i carichi. Alcune navi possono includere macchine extra che scaricano il carico e che imballano il carico durante il caricamento. I carichi sfusi sono spesso corrosivi o abrasivi; quindi, le navi da carico devono essere costruite con una considerazione per il massimo grado di sicurezza e di forza.

I portatori di massa possono essere identificati per la loro dimensione. I mini-bulkers sono progettati per portare fino a 10.000 tonnellate in peso di peso (DWT), escludendo il peso della nave. I mini-bulkers sono costruiti principalmente per il trasporto fluviale e di solito hanno una zona di carico, mentre le navi più grandi hanno molti. Handysize le navi hanno un DWT compreso tra 10.000 e 39.000 e di solito sono di natura multifunzionale. Le navi Handymax / Supramax, invece, di solito hanno una capacità tra 40 000 e 65 000 DWT. Sono anche multifunzionali e dispongono di più aree di contenimento. Le navi Panamax / Kamsarmax sono navi di grandi dimensioni con un DWT tra 65.000 e 85.000. Questa nave è chiamata panamax, perché la sua dimensione è la stessa della nave di dimensioni massime che può essere ospitata attualmente dal canale di Panama.Le navi post-panamax sono navi di capacità tra 85.000 e 120.000 DWT. Queste navi saranno ospitate dal Canale di Panama dopo essere state aggiornate. La categoria più grande delle navi è denominata navi capesize. Le navi Capesize sono navi che hanno una capacità superiore a 120.000 DWT. Nelle passate navi più capesize dovevano viaggiare attorno al Capo di Buona Speranza, perché erano troppo grandi per attraversare i canali di Panama e Suez. Recentemente, tuttavia, il canale di Suez è stato approfondito, permettendo il movimento della maggior parte delle navi capesize.

Costo di gestione di una nave in nave

L'attività di trasporto di massa è capitale intensivo, spingendo molte compagnie di navigazione ad assumere debiti elevati. La struttura dei costi operativi è semplice. Il costo della costruzione di una nuova nave va da 20 milioni di US $ a 80 milioni di dollari, a seconda della capacità della nave. Successivamente, i maggiori costi operativi che sono sostenuti dalla maggior parte delle compagnie di navigazione sono le spese di porto, i costi del carburante, i premi assicurativi legati al viaggio, le commissioni di intermediazione, la compensazione dell'equipaggio, le forniture di navi, le riparazioni e la manutenzione. Queste aziende che possiedono navi di trasporto di massa si guadagnano ricavi attraverso due canali principali: il mercato delle carriere e il mercato spot. Nei mercati charter, i vettori all'ingrosso vengono contratti a tassi fissi per un periodo determinato (per un certo numero di anni), di solito con un'opzione di rinnovo. Nel mercato spot, i vettori all'ingrosso vengono contratti per un breve periodo al tasso di mercato prevalente.

Tassi di mercato e bottom line

Il rapido calo del BDI riflette in larga misura il deterioramento della redditività della maggior parte delle aziende che operano con navi capesize, panamax e supramax. L'indice Baltic Dry (BDI), che è un composto della tariffa spot per capsize, panamax e supramax, ha mostrato un'enorme volatilità negli ultimi sei anni, ma ha gradualmente andato a diminuire (FIGURA 1). Per la maggior parte dell'anno solare 2010, il BDI si è spostato lateralmente, oscillando tra 2000 e 4500. Dall'ultima parte del 2010, il BDI ha declinato verso il basso, colpendo un livello di sei anni di 548 entro il 2015. Le aziende con una forte concentrazione di le navi capesize sono più resilienti, perché le tariffe di noleggio per navi capesize sono meno volatili di quelle per navi più piccole. Le aziende con una concentrazione pesante di navi che si affacciano su charter a lungo termine hanno meno volatilità dei ricavi rispetto a quelli che non lo fanno.

Strategia aziendale

Le basse tariffe di noleggio hanno spinto molte aziende a trovare mezzi creativi per rimanere a terra. Alcune aziende del settore come Baltic Trading Limited (BALT) hanno scelto di gestire la maggior parte delle loro navi nel mercato spot al posto del mercato charter a lungo termine. Questi vettori bulk preferiscono accettare l'incertezza che viene con il mercato spot piuttosto che bloccare i ricavi in ​​un contratto a lungo termine, perché ritengono che i tassi di cambio futuri saranno maggiori con un margine significativo. Altre aziende come Dianna Shipping Inc (DSX

DSXDiana Shipping Inc4. 57 + 15. 99%

creati con Highstock 4. 2. 6 ) preferiscono la certezza che viene fornito con una grande porzione di navi affitta a lungo termine charter.Tuttavia, altre compagnie di navigazione quali Knightsbridge Tankers (VLCCF) stanno consolidando come mezzo per ridurre i costi operativi e aumentare l'efficienza. Alcune compagnie di navigazione come Eagle Bulk Shipping (EGLE EGLEEagle Bulk Shipping Inc4. 62 + 4. 29% creati con Highstock 4. 2. 6 ) si trovano in un posto molto impegnativo e cercano di . D'altra parte, le grandi aziende stanno posizionandosi per fare acquisti a buon mercato come mezzo per ampliare la quota di mercato. La linea di fondo Una domanda ridotta per il trasporto di carbone e minerale di ferro ha portato a sfide significative nel settore della spedizione di massa. Questa riduzione della domanda può essere parzialmente attribuita al rallentamento dell'attività di costruzione della Cina, che ha abbassato la domanda del paese per l'acciaio e il minerale di ferro, nonché al fatto che le crescenti preoccupazioni ambientali in Cina hanno costretto il governo cinese a gettare il proprio supporto dietro fonti di energia diversa dal carbone, come il gas naturale. Il carbone e il minerale di ferro costituiscono le due porzioni più elevate del carico totale trasportato da vettori sfusi. La riduzione della domanda nell'industria è stata aggravata dall'accedenza in eccesso di nuove navi sul mercato, con il libretto d'ordine per la costruzione di nuove navi di capesize ad alcuni dei livelli più alti fin dagli anni '80. Ciò ha spinto molte aziende all'orlo e ha costretto altri a fondersi. Le aziende più grandi cercano acquisti a basso costo per ampliare la loro quota di mercato. (Per la relativa lettura, vedere l'articolo:

Le scorte di spedizione dovute a un rally

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